Dieser Motor ist eine schwere Geburt. Weil es drei Parteien gibt, die sich treffen müssen. Die FIA und das F1-Management haben eine genaue Vorstellung wie die Antriebseinheit der Zukunft aussehen soll. Kostengünstig, nachhaltig, attraktiv und machbar für Neueinsteiger.
Mercedes und Renault haben ein Interesse daran, dass sie von ihrer Erfahrung mit der bisherigen Hybridtechnologie profitieren können und nicht wieder bei Null beginnen müssen. Audi, Porsche und Red Bull wünschen sich dagegen einen Neubeginn, um möglichst schnell konkurrenzfähig zu sein. Ferrari hängt dazwischen und ist zu Kompromissen bereit.
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Die Motorengruppe trifft sich seit Herbst 2020 in regelmäßigen Abständen zu Diskussionen über das Konzept des Antriebs und die finanziellen Rahmenbedingungen. Weil die Positionen so unterschiedlich sind, gab es lange nur kleine Fortschritte. Doch jetzt zeichnet sich ein Durchbruch an. Weil die Front der etablierten Hersteller aufzubrechen scheint. Mercedes und Renault wollen angeblich nicht mehr um jeden Preis an der MGU-H festhalten.
Wilhelm
F1-Boss Stefano Domenicali und Mercedes-Vorstandschef Ola Källenius haben offenbar eine Lösung in der Motorenfrage gefunden.
Neuer Motor erst 2026
Wie schon in Spielberg kommt es nun in Monza am Sonntag wieder zu einer Spitzenrunde mit den Vorstandschefs der Autokonzerne, FIA-Präsident Jean Todt und den Formel-1-Chefs Stefano Domenicali und Ross Brawn.
Neben Mercedes, Ferrari, Renault, Red Bull, Audi und Porsche ist überraschenderweise auch Honda dabei. Die Japaner haben trotz ihres Rücktritts offenbar ein Interesse daran zu erfahren, wie es in fünf Jahren weitergeht. Es wäre nicht das erste Mal, dass Honda in die Königsklasse zurückkehrt. Toyota dagegen hielt sich bis jetzt aus allen Gesprächen heraus.
Klar ist nun auch: Der neue Motor wird definitiv erst 2026 kommen. Für einen Start ein Jahr früher hätten die beteiligten Parteien schneller zu einer Einigung kommen müssen. Wenn jetzt endlich das Konzept steht, muss noch die ganze technische und logistische Detailarbeit geleistet werden. Das F1-Management hofft, dass man in acht Wochen ein Reglement präsentieren kann.
Die neuen Motoren kommen nicht wie geplant 2025, sondern erst 2026.
Zahl der Zylinder keine Glaubensfrage
Es ist nun offenbar auch keine Glaubensfrage mehr, wie viele Zylinder der neue Motor haben soll. Wenn sich die etablierten Hersteller mit einem V6 wohler fühlen, darf es auch ein Sechszylinder sein. Für Neueinsteiger wie Audi oder Porsche oder Red Bull als privater Hersteller spielt es auch keine Rolle. Geplant ist angeblich ein Standardblock. Entwicklungsspielraum gibt es nur beim Zylinderkopf und der Verbrennung. Das senkt die Hürde für neue Interessenten.
Ein weiteres Ziel ist eine deutliche Kostenreduktion. Die Einheit soll von zwei Millionen Dollar auf deutlich unter eine Million gedrückt werden. Das ist mit dem aktuellen V6-Turbo mit seiner extrem effizienten Verbrennung und der MGU-H nicht möglich. Weil die Abstimmung zwischen Turbolader, MGU-H und Verbrenner hochkomplex ist und in der Entwicklung zu viel Geld kostet.
Die "heiße" Elektromaschine war lange ein Politikum. Die MGU-H verkörpert hohe Ingenieurskunst, sie ist aber wegen des immensen Prüfstandsaufwand weder nachhaltig noch serienrelevant. Die Chancen, sie jemals in einem Großserienauto zu sehen, sind gleich null. Und damit gehen auch ihren Verfechtern die Argumente aus.
xpb
Die Leistung des Verbrennungsmotor wird sinken, dafür gibt es mehr Elektro-Power.
E-Leistung soll auf 350 kW steigen
Der Verbrennungsmotor wird an Leistung verlieren. Erstens wegen der geplanten Vereinfachung, zweitens wegen der geringeren Energiedichte synthetischer Kraftstoffe oder Biosprits. Der Einsatz von hundertprozentig nachhaltigem Kraftstoff schafft aber die Freiheit, dass man sich nicht mehr sklavisch an die Durchflussmengenbegrenzung von 100 kg/h klammern muss. Bei CO2-Neutralität spielt der Verbrauch nicht mehr die entscheidende Rolle.
So kann der Leistungsverlust zum Teil durch höheren Verbrauch sowie auch durch mehr elektrische Leistung aufgefangen werden. Die soll im Idealfall von 120 auf 350 Kilowatt (475 PS) steigen. Diese Aufgabe hätte die MGU-H gar nicht leisten können.
Eine Rekuperation ausschließlich an der Hinterachse hätte fahrdynamische Probleme aufgeworfen. Deshalb können sich jetzt immer mehr Hersteller damit anfreunden, auch an der Vorderachse Energie zurückzugewinnen ohne sie dort direkt wieder einzusetzen. Einen Vierradantrieb lehnen die meisten aus Gewichtsgründen ab.
Red Bull
Red Bull will als neuer Motorenhersteller anerkannt werden und Sonderrechte beim Budget und Prüfstandsläufen erhalten.
Bekommt Red Bull Zugeständnisse?
Neben den technischen Fragen muss auch noch geklärt werden, wo der Kostendeckel für Motorenhersteller liegen könnte und wie man Neueinsteigern hilft, schnell konkurrenzfähige Motoren zu bauen. Das geht nur über eine befristete Erhöhung des Budgetrahmens und mehr Prüfstandsläufe.
In dieser Frage könnte jetzt Red Bull noch zum Zankapfel werden. Red Bull Powertrains sieht sich als Neueinsteiger, weil man 2026 zum ersten Mal einen Motor in Eigenregie baut. Wenn sich das Motorkonzept so radikal ändert, wird man vom Honda-Wissen nicht mehr viel übernehmen können.
Mercedes, Renault und Ferrari lehnen Red Bulls Wunsch kategorisch ab. Ihrer Ansicht nach zählt die Powertrain-Abteilung aus Milton Keynes in fünf Jahren zu den Etablierten und soll deshalb auch nicht von Zugeständnissen profitieren.
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